Zbieżność kół.
Zbieżność jest mierzona w stopniach i minutach kątowych. Niektórzy producenci podają jednak zbieżność w milimetrach. Zasadniczo dane w milimetrach odnoszą się jednak tylko do konkretnych wielkości obręczy kół i mierzy się je między obrzeżami obręczy, na wysokości środków obrotu kół. Ten stan rzeczy należy uwzględnić, jeśli montowane są Obręcze kół o innych wymiarach. Dokładnie ustawiona zbieżność jest gwarancją najmniejszego zużycia opon i dobrego utrzymywania kierunku podczas jazdy na wprost. W teorii działoby się tak przy zbieżności “0". W rzeczywistosci jednak występują podczas jazdy na wprost siły, które odpychają koła na zewnątrz. Opony tarłyby o nawierzchnią jednak nawet przy najdokładniejszym ustawieniu, jeśli takie ustawienie byłoby w ogóle możliwe ze względu na elastyczność oraz luzy w układzie kierowniczym i elementach zawieszenia. Aby te oddziaływania kompensować, producenci pojazdów wprowadzają określone wartości regulacyjne dla zbieżności (albo rozbieżności). W pojazdach z napędem przednim są to głównie wartości rozbieżności, chociaż w nowocześniejszych konstrukcjach osi spotyka się także niewielkie zbieżności. Powód: w pojazdach z napędem przednim pod działaniem sił napędowych koła początkowo dążą do zbliżenia się do siebie. Dopiero podczas wyższych prędkości opory toczenia wzrastają tak silnie, że są one znowu odpychane na zewnątrz.
W pojazdach z napędem na oś tylną, na kołach osi przedniej występują tylko opory toczenia, które podczas jazdy odpychają koła na zewnątrz. Dlatego też w pojazdach z napędzanymi kołami tylnymi są zwykle ustawiane wartości zbieżności.
Statyczny kąt zbieżności całkowitej jest sumą kątów zbieżności połówkowych. Jeśli producent podaje tylko zbieżność całkowitą, to trzeba ją podzielić na pół, aby otrzymać zbieżność połówkową. To samo obowiązuje, gdy wyznaczamy zbieżność całkowitą na podstawie wartości uzyskanych z pomiarów: należy dodać do siebie wartości zbieżności połówkowych zmierzone dla koła lewego i prawego. Obowiązuje zasada: zbieżności z tym samym znakiem dodaje się, a zbieżności z różnymi znakami - odejmuje.
Każdy skręt kół od położenia środkowego powoduje zmianę ich zbieżności, przy czym skręt kół o ok. 2° powoduje zmianę zbieżności o ok. 0,2 mm. Wpływ zmian obciążenia pojazdu na dokładność pomiaru zbieżności jest bardzo różny, w zależności od rodzaju i konstrukcji zawieszenia. Dlatego należy zachowywać podczas pomiaru zbieżności takie obciążenie, jakie przewiduje producent pojazdu. Spotykane wartości zbieżności we wspóczesnych samochodach zawierają się najczęściej w granicach od -3 do + 7 mm.
W dzisiejszych pojazdach stosowanie tylko metody pomiaru zbieżności w odniesieniu do osi symetrii, czyli linii poprowadzonej między środkami osi przedniej i tylnej (bez uwzględnienia osi tylnej = pomiar dwóch kół), jest już niewystarczające; powinny być zawsze wykonywane pomiary dla czterech kół. Zbieżność połówkowa odniesiona do geometrycznej osi jazdy wyznacza linię przemieszczania się pojazdu podczas jazdy. Pomiar osi jazdy jest możliwy tylko wtedy, gdy mierzy się cztery koła. W przypadku tej osi chodzi o pewne zjawisko, które, jak to już sama nazwa mówi, występuje dopiero podczas jazdy. Ma ona decydujący wpływ na stateczność kierunkową pojazdów z niezależnymi zawieszeniami kół, wielowahaczowymi albo przestrzennymi konstrukcjami osi tylnej, jeżli kąt odchylenia ich geometrycznej osi jazdy od osi symetrii nie jest równy 0°.
Przykłady skutków błędnego ustawienia zbieżności:
-
zbyt duża zbieżność ujemna (rozbieżność): zużycie obu opon po wewnętrznej stronie, “miękkie" zachowanie się na drodze;
-
zbyt duża zbieżność dodatnia (zbieżność): zużycie obu opon po zewnętrznej stronie, “nerwowe" wychodzenie ze skrętu do jazdy na wprost;
-
niejednakowe wartości zbieżności połówkowej kół osi tylnej: w celu jazdy na wprost koła przednie muszą być tak skręcone, aby dwusieczna zbieżności całkowitej kół przednich była ustawiona równolegle do dwusiecznej zbieżności całkowitej kół osi tylnej (= geometrycznej osi jazdy); powstające w wyniku tego niestateczne zachowanie się na jezdni specjaliści od pomiarów geometrii nazywają “psim śladem", który wymaga nieustannego lekkiego skrócenia kierownicy (rys.).
Przy regulacji obowiązuje zasadniczo następująca zasada: najpierw ustawia się wyprzedzenie sworznia zwrotnicy i pochylenie koła, a dopiero potem zbieżność! Albo inaczej mówiąc: jeśli poddano regulacji wyprzedzenie sworznia zwrotnicy albo pochylenia koła, to trzeba jeszcze raz sprawdzić zbieżność.
|
